圖森未來聯合創始人黃澤鏵離職，於卡車領域創業

「自動駕駛第一股」圖森未來再一次出現高層變動。36氪從多個獨立信号源處獲悉，圖森未來聯合創始人兼工程项目副總裁黃澤鏵已於2021年10月份離職，將於卡車領域創業。

從天眼网企业信息内容來看，2022年4月黃澤鏵成立了一家名為「零一智卡」的企业。據業內人员表明，零一智卡的方向是造車——為自動駕駛軟件企业给予卡車硬件配置，成為國內卡車界的「蔚小理」。

這是最近圖森未來傳出的第二波高層入局造車信息，先前圖森未來另一聯合創始人陳默，已經公布進入氫能重型卡车造車賽道。自動駕駛的造車熱潮，正悄悄的從乘用車領域傳遞到卡車領域。

對此，36氪向黃澤鏵自己独特求證。黃澤鏵回應確認離職，现阶段處於創業前期，不方便過多回應。

黃澤鏵碩士畢業於卡內基梅隆大學機械人學，擁有8年計算機視覺研發經驗。2015年3月宣布以聯合創始人真实身份添加圖森未來，向現任CEO侯曉迪彙報，是圖森未來北美地区一號員工；除此之外還擔任圖森未來工程项目副總裁一職，大量負責自動駕駛車輛硬件配置業務。

一位圖森未來員工告訴36氪，黃澤鏵在企业內部風評不錯。不僅技術強，还有一定的管理方法認知和意識，邏輯演练和落实工作能力也不錯，是比較全方位的优秀人才。

與黃澤鏵一同離開的，還有圖森未來VP級員工王一。兩人同為卡內基梅隆大學同学，王一关键負責圖森自動駕駛高精密地圖上車和車輛架構。

對於兩人離職創業，業內人员猜測，很有可能與自動駕駛卡車量產進度緩慢有關。

業內广泛的觀點是，由於高速路場景相對封閉，自動駕駛技術在卡車領域能夠迅速落地式。不過實際落地式中，自動駕駛企业只有解決系統的认知、決策兩大層面的問題，車輛的操纵問題，須得依賴車輛硬件配置自身和主機廠。如同聰明的大腦，也需要靈敏的手、腳來準確地執行系統信念。

以Robotaxi（自動駕駛乘用車）為例，行業初期广泛採用林肯汽车MKZ車型作為試驗車，便是因��該車型具備优良的線操纵動工作能力，能夠較好執行自動駕駛系統的命令。

這都是自動駕駛企业必须拉上車企，聯合量產自動駕駛車輛的缘故。先前自動駕駛乘用車還刮起過一波主導造車熱潮，包含已經创立汽車知名品牌的百度搜索和造車項目折戟沉沙的小馬铁友。

在卡車領域，「卡車主機廠 自動駕駛企业」也一直是流行方式，出現了圖森未來 美国卡車製造商Navistar、智加高新科技 一汽解放、嬴徹 東風商业車/中国重汽等組合。

但這種方式也隱藏着一些摩擦阻力。

一位自動駕駛卡車行業的資深人员表明，在項目推進中，傳統車企的反應遠比不上創業企业快。「主機廠太慢了，畢竟自動駕駛不是他們的第一優先級項目。」

以圖森為例，现阶段其與Navistar接到的車輛訂單達到6775台，但Navistar要2024年才開始製造車輛。圖森顯然等不了那麼久。

同時，另一位自動駕駛卡車高層人员告訴36氪：「卡車主機廠對自動駕駛的興趣都會表達得很充足，「不談（自動駕駛）是政冶歪斜確的，资金投入上是多少有一些，但車企工作能力的確是不一样異的。」

這也代表着，假如卡車車企對自動駕駛系統的決策、操纵邏輯了解不夠透徹，也會影響車輛的量產進度。

先前，圖森未來聯合創始人陳默已經意識到這個問題，因而6月份宣布創立了氫然料重型卡车企业Hydron。

陳默表明：「自動駕駛技術實現大規模商業化必须強大的軟硬件配置融合工作能力。創辦Hydron是因為我意識到，现阶段自動駕駛行業所亟需解決的较大挑戰没有在於軟件研發，反而是硬件配置能不能按時靠谱地独特量產交货。」

比陳默较早一點，前蔚來高级副總裁、前小馬铁友副總裁趙睿璇等分別已經添加卡車造車賽道。

傳統卡車主機廠對自動駕駛領域的轉型緩慢，讓行業迫不得已對全新升级的、更为適配的卡車硬件配置有所期待。

但市场期盼的邏輯，並不一定在當下创立。在自動駕駛軟件企业還必须時間證明自身的造血功能工作能力時，專門為自動駕駛軟件为之的卡車硬件配置，或許也還必须寻找更多的是立身处世邏輯。

紫荆创新科技中心 编辑

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